150è

Un cúmul de problemes

“El desarrollo que la indústria va tomando en esta Ciudad, el comercio activo que esta capital sostiene con Barcelona y con los pueblos marítimos de ambas províncias, hacen indispensable que se sustituyan las lentas comunicaciones que hoy tenemos con aquella capital y aquellos pueblos, por otras más rápidas, que anulando las distancias, permitan á esta ciudad dar más ensanche á su economía, mayor impulso á su industria. Necesita, pués, esta capital, un ferro-carril que la una á los referidos pueblos, que confunda sus mútuos intereses. Este ferrocarril, cuya imperiosa encesidad todos reconocen en esta ciudad, este ferrocarril por cuya realización claman los pueblos todos de la costa, y los á ella inmediatos, va á realizarse por fin.”

Carta que l’Ajuntament remet a la reina Isabel II el 3 de maig de 1856 en demanda de la concessió d’una línia de ferrocarril. AMG, Ferrocarrils, lligall 1-2

El ferrocarril de Barcelona a Mataró va començar a circular el 28 d’octubre del 1848. Per construir la línia, entre d’altres problemes, els promotors van haver d’enfrontar-se amb la forta oposició dels pobles de la costa que consideraven que la superfície que ocupaven les vies els perjudicava, perquè els dificultava l’accés a la platja, on treballaven. Un cop vençudes les resistències i inaugurada la línia, els propietaris del ferrocarril van considerar que els calia allargar-la per millorar el rendiment del negoci i van proposar-se continuar fins a Arenys de Mar amb l’ambició, manifestada, de prosseguir per l’Alt Maresme i la Selva fins arribar a Girona, Figueres i França. Però les ambicions de la companyia van topar amb l’oposició del ram de la marineria de Mataró que, amb la connivència de diverses institucions, s’oposaven al traçat que es projectava a través de la platja, perquè afectava –deien– tant pescadors com mestres d’aixa, la qual cosa va iniciar un litigi llarg i carregós. Manuel Gibert, advocat i financer, que uns anys enrere havia estat el Jefe Político de la Provincia de Barcelona i havia aconseguit, fent ús de la força pública, garantir el pas del ferrocarril pel Baix Maresme (són coneguts els avalots a Badalona), després de cessar en el càrrec havia esdevingut president del consell d’administració de la companyia del ferrocarril. Gibert era un destacat representant de la facció conservadora barcelonina i, ara que manaven els liberals (context del Bienni Progressista, 1854-1856), devia havia perdut pes polític. Aquest, precisament, podria ser un dels motius que haurien provocat que el conflicte amb la ciutat de Mataró quedés encallat durant sis interminables anys, en els quals, la línia del ferrocarril no va poder avançar cap a Girona, com desitjaven.

Per acabar d’embolicar la troca va succeir que, els propietaris de la concessió de la línia que arrencava de Montcada i havia arribat a Granollers el 1854, amb la intenció de connectar la indústria barcelonina amb els carbons de Sant Joan de les Abadesses, la societat Germans Girona, Clavé i Cia, se la van vendre (els Girona ambicionaven construir la línia de Saragossa, que enllaçaria amb Madrid) a uns compradors que, possiblement, davant el fet que la companyia que presidia Gibert no aconseguia passar de Mataró, i que la cosa pintava malament, van creure que podien avançar-se en la cursa cap a Girona i quedar-se amb el pastís del camí de ferro cap a la frontera de França. No es pot passar per alt que, en aquells moments, el ferrocarril de Mataró resultava un gran negoci que pagava bons dividends als que hi havien invertit, la qual cosa devia fer pensar a molts contemporanis que qualsevol línia de ferrocarril constituiria un negoci similar.

Així doncs, els nous propietaris de la línia de Granollers van anunciar que aspiraven a la concessió d’una línia de ferrocarril fins a Girona i, després, a la frontera “con el vecino Imperio”. La Companyia de l’Est, la de Gibert, s’hi va oposar de pla, a la vegada que també la sol·licitava, la concessió. Començava, a partir d’aquest moment, una cursa insòlita a l’estat espanyol entre dues companyies ferroviàries. Insòlita, primer, per les disputes que van precedir l’obtenció de la concessió de la línia, que van ser sonades. En segon terme, a causa de les condicions en què els va ser atorgada la concessió a totes dues. Finalment, per sobreposar-se a les dites condicions i per sobreviure a la crisi econòmica que va desfermar-se a l’estat i que es va anar agreujant i que, a la fi, va provocar que cap de les dues no aconseguís els capitals necessaris per assolir la seva fi i s’haguessin de fusionar en una de sola, abans d’arribar a Girona.

Del cap a la fi, el procés va durar molt més anys dels que, uns i altres promotors, es podien haver imaginat. Per tant, allò que podria haver estat un escenari ideal, amb una Girona connectada amb Barcelona i la frontera cap a mitjans de la dècada dels cinquanta del segle XIX, va esdevenir un petit malson que no es va acabar fins el 1878, quan la línia del ferrocarril va arribar a França. I no per la Jonquera, com volien els amos del ferrocarril, sinó per Port Bou, com van ordenar els militars.