150è

La pugna per arribar els primers a Girona

“La idea que acordamos a mi último paso por esa Provincia y la cual comuniqué a varias personas que la acogieron con la mayor aceptación, de dotarla de un ferro-carril que la uniera con la Capital del Principado y el vecino imperio, aumentando la circulación, desarrollando su riqueza y por último dándola una verdadera importancia militar, como centinela avanzada contra los ataques eventuales en la Francia, acaba de sentarse y de ser casi un hecho. Las serias dificultades que presentaba la cuestión sometida de plano al Congreso, debían removerse de suerte que no quedase duda acerca de su conveniencia y esto no podía lograrse de otro modo que promoviendo una competencia sobre su más conveniente trazado. Así lo comprendimos los Diputados de esa y Barcelona y de acuerdo con la mayoría se presentó el proyecto por Granollers y Hostalrich como el más conveniente por su fácil ejecución, mayor economía y por último la circunstancia de recurrir importantes ventajas militares por pasar sobre el centro de las líneas probables de operaciones.”

Carta del diputat Narcís d’Ametller al consistori de Girona, signada el 25 de juny de 1856. AMG, Ferrocarrils, Lligall 1-2

L’estiu del 1844 els promotors del ferrocarril de Madrid a Aranjuez, anomenat de Maria Cristina, van enviar una còpia dels estatuts a Girona amb el prec que, la institució municipal, animés els ciutadans a subscriure accions de la companyia. L’ajuntament els va respondre felicitant-los per la iniciativa, però sense assumir cap mena de responsabilitat en allò que se’ls demanava, perquè al Govern Civil ja n’hi havia una d’oberta, de subscripció. Deu anys més tard, el 24 de gener de 1854, des de Barcelona, la Sociedad Económica de Amigos del Pais enviava una còpia a l’ajuntament de Girona de l’escrit que havia fet arribar a la reina Isabel II, en què defensava la necessitat de reconèixer la importància de la línia de ferrocarril que havia d’unir Madrid amb Barcelona i, la capital catalana, amb Girona i la frontera. Els redactors, després de descriure els grans avantatges d’un ferrocarril semblant, consideraven que “tan grandiosos fines no se conseguirán si el premio no es igual para todas las líneas y se diferiria el logro de aquellos beneficios si no se emprende simultáneamente la construcción del camino que se trata, desde Madrid a Barcelona, desde Barcelona a Francia.” Tot sembla indicar que la iniciativa política i econòmica que s’havien donat la mà per emprendre la construcció de la línia de Madrid a Irun, tota a la vegada, no s’havien trobat quan el que calia era decidir-se a fer la de Madrid a Barcelona i a la frontera amb França, i des de Catalunya es lamentaven.

Per tant, les notícies del ferrocarril a la ciutat són ben prematures i, la voluntat de Girona per disposar del ferrocarril que la faria pujar al tren de la modernitat no defallia. El mes de maig del 1856, l’Ajuntament i la Diputació adreçaven cartes a la reina Isabel II i a les Corts Constituents en què demanaven la concessió de la línia del ferrocarril que els havia d’enllaçar amb Barcelona per a la Companyia de l’Est, la de la costa. Responien així a la demanda escrita que els havia fet Manuel Gibert, gerent d’aquella companyia, en què els assegurava que, en cas de ser-li atorgada la concessió, iniciaria les obres de manera immediata tant des d’Arenys (on deia que arribaria aquell mateix any, la qual cosa no va succeir), com des de Girona i, a la vegada, construiria el pont sobre la Tordera, que el considerava de vital importància per a les comunicacions de la província.

Dues setmanes més tard, tant el Consistori com la Diputació, enviaven una segona carta, altra vegada a la reina i a les Corts, en què demanaven que la concessió li fos atorgada, també, a la Companyia del Nord, la de Granollers. Durant aquell mes s’havia desfermat una autèntica batalla entre els partidaris d’una i altra línia. La pugna que mantenien les companyies es magnificava a través de la premsa i amenaçava amb enfrontar els pobles de la costa amb els de l’interior. El diari La Corona de Aragón, seguidor del bàndol liberal, recolzava de totes totes l’opció del ferrocarril per l’interior, el de Granollers, i atacava la de la línia de la costa. El diari publicava, el 3 de maig del 1856, una queixa que signava Manuel Gibert en què el financer es lamentava de la línia editorial del diari. Gibert adduïa que l’opció que defensava la seva companyia beneficiaria una vintena de pobles industrials i, a més, contribuiria a millorar la capacitat d’exportació de les comarques sureres. El diari, contràriament, l’acusava de no entendre-hi i defensava la línia de l’interior per ser de construcció més directa i econòmica.

En plena disputa, Narcís d’Ametller, diputat a corts per la circumscripció de Girona, feia arribar una carta a l’Ajuntament de Girona, el 26 de juny, en què es felicitava per la manera en què havien reeixit els plans que havia exposat a diverses persones en un seu darrer viatge a la capital, per tal d’esperonar la rivalitat entre les companyies i fer arribar el tren a Girona com abans millor. Ametller defensava l’estratègia perquè “las serias dificultades que presentaba la cuestión sometida de plano al Congreso, devían removerse de suerte que no quedase duda acerca de su conveniencia y esto no podía lograrse de otro modo que promoviendo una competencia sobre su más conveniente trazado”. Al seu escrit, el militar i diputat banyolí, no amagava les simpaties per la línia de Granollers que, a més, considerava que “recurren en ella importantes ventajas militares por pasar sobre el centro de les líneas probables de operaciones”. Encara, pel juliol, afirmava que, fos quin fos el resultat final, el ferrocarril portaria la prosperitat a Girona.

La competència entre les companyies ferroviàries per arribar a Girona va fer que renunciessin a demanar cap mena de subvenció a l’Estat. La Llei de Ferrocarrils de 1855 preveia la concessió d‘ajuts econòmics procedents de les finances públiques per aquelles línies que fossin declarades d’interès general com ho eren totes les que connectaven Madrid amb les fronteres del regne. D’altra banda, no es podia declarar la línia d’interès general perquè la mateixa llei impedia la concurrència, és a dir, hauria calgut que una de les dues companyies es quedés allà on era abans de començar la cursa i cap de les dues tenia intenció de fer-ho. Hi havia la possibilitat que la mateixa administració obrés de càrrec i construís una línia pel seu compte, però això no s’havia fet mai a Espanya i el Tresor no comptava amb capital suficient per dur-ho a terme.

El conflicte entre les companyies catalanes havia arribat, fins i tot, a la premsa de Madrid, que el considerava un desgavell. Les Corts, incapaces de decidir la concessió en favor de cap de les dues companyies, van resoldre que aquestes haurien de trobar-se en un punt concret a partir del qual continuarien unides fins Girona. La solució no va satisfer del tot ningú, però la conjuntura econòmica –la crisi– aviat va posar les coses al seu lloc i van aparèixer les dificultats per fer avançar les obres. La qüestió era que, amb la renúncia a la subvenció, les companyies perdien l’avantatge que els hauria suposat tenir un vint per cent del capital assegurat i ho fiaven tot a la capacitat de la borsa de Barcelona per negociar les accions i les obligacions necessàries per finançar la construcció d’ambdues línies. Però la borsa no va resistir la pressió que li feien les companyies mercantils (cal considerar que també es construïen les línies de Saragossa i la de Tarragona) i, per acabar-ho d’adobar, una sèrie de factors adversos van propiciar una crisi de subsistències que va esclatar el 1856 i que es va anar aprofundint a mesura que avançava el decenni. El mercat es va ensorrar.

En un escenari de grans dificultats, el 1859, la Companyia de Granollers havia arribat al punt en què havia de trobar-se amb la de Mataró–anomenat Riera de Santa Coloma, o “Empalme” –però aquests (que venien per la costa) havien quedat aturats a Tordera (adduïen que el còlera havia delmat els treballadors i no en trobaven d’altres) i no arribarien al punt en què s’havia decidit que havien de trobar-se fins el 1861. Els de Granollers, que havien fet la feina, es queixaven amb amargor que el retard dels competidors els causava grans pèrdues, a la vegada que denunciaven el fet que, havent situat els de la costa el final de la línia a l’estació de Tordera, tot just a l’encreuament amb la carretera reial, aquest fet els afavoria perquè acaparaven el trànsit de mercaderies que procedia de les comarques gironines i es dirigia cap al Maresme i Barcelona. I devien tenir raó, perquè només arribar el ferrocarril es van constituir a Tordera diverses companyies de traginers que, partint de l’estació, enllaçaven amb diferents punts de Girona, la qual cosa confirmava la importància del moviment de mercaderies i persones que es devia viure en aquell punt mentre va ser estació terme de la línia. L’execució en aquest lloc, el 2011, del pla d’estacions d’Adif, ha fet desaparèixer per sempre els darrers testimonis arquitectònics d’una activitat tan intensa com efímera.

Finalment, la magnitud de la crisi i la impossibilitat de fer front als pagaments, més que cap altra cosa, va determinar, no només la renúncia a la construcció de dues línies independents, sinó també la fusió de les companyies, la de Granollers i la Mataró en una de sola –la Empresa de los Caminos de Hierro de Barcelona á Gerona- que, amb rapidesa, ara sí, va reprendre les obres el 1861 i va arribar a Girona les primeres setmanes de 1862.

Tanmateix, quan es considera el balanç econòmic de l’enfrontament –que ha estudiat l’historiador de l’economia Pere Pascual– aquest resulta decebedor i demostra que, Ametller i al seu redós l’Ajuntament i la Diputació, potser van cometre un error atiant el foc entre les companyies ferroviàries, perquè la línia de l’interior, malgrat ser més curta, va resultar molt més cara de construir que la de la costa. A més, el litigi les va desgastar i, conjuntament amb altres factors, les va abocar a la fusió per evitar-ne la fallida.