150è

El tren gran no estarà sol a Girona

“Quéjase El Semanario de Palamos de que en el mismo sitio que otra vez, divisó por fortuna,el maquinista del Tranvía, una piedra en mitad de la vía, se ha repetido el hecho, logrando esta vez parar el tren antes de llegar á ella librándose, por lo tanto, de algún incidente desagradable. ¿Y no hay medio contra el africano que así procede?”

La Nueva Lucha, 20 de gener de 1888

Des de temps abans que el ferrocarril arribés a Girona, el 1862, havien estat presentats diversos projectes de ferrocarrils que mai van traspassar els límits dels papers. Potser, el que va semblar que tenia més visos per fer-se realitat va ser el “Ferro-Carril del Bajo-Ampurdan. Linea de Caldas de Malabella al Fluviá y Francia, por la costa”, que va ser concedida per Real Ordre de 25 Setembre de 1877. El projecte els devia semblar tan factible, als seus promotors, que van publicar a la premsa la notícia que passarien pels ajuntaments que travessaria la línia per tal que subscrivissin accions (perquè la Diputació s’hi havia compromès primer, deien) i, fins i tot, van arribar a posar una solemne primera pedra de les obres. Aquest projecte de ferrocarril va tenir diverses variants. La principal, amb un recorregut de 86 Km. de via ampla, havia d’anar des de Caldes de Malavella a Figueres enllaçant Llagostera, Sta. Cristina D'Aro, Palamós, Palafrugell, Pals, Torroella de Montgrí, Albons i Sant Pere Pescador. Les dificultats econòmiques van aconsellar substituir-lo per dues línies de via mètrica, amb recorreguts convergents a Castell D'Aro, un des de Blanes i l'altre coincident parcialment amb aquell. De totes maneres, l’adversa conjuntura econòmica en la qual es va voler tirar endavant les obres i, potser també, el conegut tarannà especulador d’algun dels seus promotors, unes coses i les altres, diem, van fer que tot quedés en un no res.

Ara bé, caldria considerar fins a quin punt la decepció de les expectatives que la fallida del projecte d’aquesta línia fèrria havia causat en la Selva i el Baix Empordà, aleshores dues comarques enriquides per la puixança de la indústria suro-tapera, no va esdevenir un dels catalitzadors que mouria els capitalistes de Palamós primer, i de Sant Feliu de Guíxols, després, a la construcció dels seus propis ferrocarrils, els “trens petits”. La denominació de trens petits fa referència a la diferència de mida, tant de la via com del gàlib, que separaven el ferrocarril de la línia general (via de 1.668mm) del tren local (via de 750mm). El de Palamós es va inaugurar el 1887 i enllaçava amb la línia de Barcelona a l’estació de Flaçà (tot i que més endavant es va allargar la línia per fer-la arribar a la ciutat de Girona). El de Sant Feliu va començar a funcionar el 1892.

Tant els Trens Petits (cal incloure fins i tot el tren de Banyoles, 1928-1956) com el tren d’Olot (1911-1969), van acomplir una funció social i econòmica important fins que la generalització de l’automòbil i el camió els va fer obsolets. La seva posada en funcionament va resoldre les limitacions per al transport que hi havia en el temps de la seva construcció, no tant en les vies de comunicació, com en la capacitat dels mitjans. Tanmateix, cal advertir que la seva existència es va dilatar en el temps d’una manera gairebé artificial, condicionada pèls vaivens de la postguerra que els va proporcionar un alè de vida que, en circumstàncies normals, no haurien tingut (a Europa gran part dels trens de via estreta van desaparèixer als anys trenta per la competència de la carretera). Cal remarcar que en tots els casos –Palamós, Sant Feliu, Banyoles– la construcció dels petits trens es va deure a la iniciativa dels poderosos industrials locals i que la receptora de les línies, la ciutat de Girona, ho va ser perquè centralitzava els serveis ferroviaris de la província, perquè connectava amb Barcelona i França i no pas perquè exercís un atractiu de capitalitat, que no s’esdevindria fins anys més tard. En aquest sentit, cal fer notar que el degà dels trens petits, el de Palamós, no va cercar l’entrada a la ciutat fins el 1921. A la vegada, la connexió que aquesta tenia amb la via general, a Flaçà, havia desplaçat el tradicional punt d’encontre del transport de mercaderies i persones, entre la carreteria i el ferrocarril, al Baix Empordà, que havia estat l’estació de Sant Jordi Desvalls, que per aquest motiu, la de l’estació, havia estat l’única construcció definitiva en la línia entre Girona i la frontera. El tren d’Olot constitueix un cas un pèl diferent, per les seves dimensions (era de via mètrica, era un tren de debò), i perquè va necessitar, per a la seva construcció, de capitals estrangers, en aquest cas, anglesos i belgues. També, perquè a diferència dels altres, no aprofitava en cap cas el traçat de les carreteres, sinó que circulava per la seva pròpia explanació.

Però el creixement de la ciutat de Girona va accelerar, finalment, la mort dels trens petits. Si bé el primer que va desaparèixer, el de Palamós, el 1955, no havia tingut cap conseqüència en la trama urbana de la ciutat de Girona, el de Sant Feliu –com també passaria amb el tren d’Olot– si que van condicionar la fesomia urbana de la capital perquè, instal·lats a redós de l’estació del tren gran van configurar una illa immensa que, temps avenir, els acabaria passant factura quan la ciutat hi va veure en ella un territori per urbanitzar i va descobrir que feien nosa.