150è

Adéu als trens petits

“Son les set de la tarda del deu d’abril quan entro a l'estació, dirigint-me a les taquilles per a adquirir el bitllet de viatge, de l’últim viatge del "Carrilet".I,es andanes estan plenes de curiosa gent que mira, parla, discuteix, fa fotos o "tira" uns plans amb la "càmera" de filmar. Hi ha una animació extraordinària; un xivarri espantós. Sembla com si tothom hagués vingut a festa major i, en realitat, han vingut a acomiadar per última vegada a un vell amic, a donar-li l’últim adéu en aquest viatge del que no tornarà mai mes.”

KING, CÈSAR; pseudònim de Josep M. Bartomeu, Presència, (10 de abril de 1969)

L'afer de la liquidació dels trens petits, però, no va tornar a ser notícia fins a la primavera del 1966, quan Santiago de Cruylles, director general de transports terrestres del Ministeri d'Obres Públiques, va recomanar a la delegació de la Diputació i de la Cambra de Comerç que l'havia anat a visitar a Madrid l'elaboració d'un informe de viabilitat. El director de transports va donar ordres en el sentit que l'encàrrec l'executés la consultora francesa SOFRERAIL, la mateixa empresa que quatre anys abans havia auditat la RENFE per ordre del Banc Mundial. Fins aleshores, la premsa i l'organisme provincial, la Cambra de Comerç i l'organització sindical havien estat defensant la viabilitat dels trens petits amb l'ajut dels informes preparats per Martí Piera Escofet, enginyer director dels ferrocarrils d'Olot a Girona i de Sant Feliu a Girona. La proposta de Piera era unificar la xarxa, de la qual cosa n'havia de resultar un continu des de Sant Feliu de Guíxols fins a Olot: noranta-sis quilòmetres de ferrocarril. Les limitacions més grans amb què s'enfrontaven els defensors dels trens petits se centraven en la diferència d'ample de via entre ambdues línies, que caldria unificar, afegida a l'obsolescència del material. Per contribuir al finançament de l'obra es proposava la venda dels terrenys que ocupaven les instal·lacions del tren de Sant Feliu, i per solucionar el problema dels passos a nivell –la gran necessitat de la ciutat de Girona– es preveia el soterrament del tren des de davant de la caserna de la Guardia Civil, per tot Emili Grahit, fins a l'estació del tren d'Olot.

L'estudi que va dur a terme la consultora francesa va costar un milió dues-centes mil pessetes, pagades pels municipis implicats i la Cambra de Comerç. El 20 de març els francesos recalaven a Olot, on van ser afalagats per les autoritats locals, de les quals afirmava la premsa: «esperaban con vivo interés el dictamen de estos prestigiosos técnicos, base para el porvenir de nuestro pequeño ferrocarril». SOFRERAIL va redactar l'informe amb celeritat i el va presentar el mes de juny. El dia 22 de juliol la Comissió Especial de la Diputació en va informar el ple, que decidí per unanimitat enviar-lo a la Direcció General de Transports Terrestres perquè en tingués coneixement i alhora expressar l'agraïment de la Diputació: «agradecer profundamente al Excmo. Sr. Director de Transportes Terrestres la protección que ha venido dispensando a la explotación de dichos ferrocarriles haciendo posible su supervivencia».

Unes setmanes abans, el 29 de maig, en un extens article a Los Sitios, J. Victor Gay semblava que pretenia avançar-se a la publicació de les conclusions dels tècnics francesos. El redactor del diari encara informava des de la perspectiva del que, fins aleshores, havia esta l'as a la màniga que els defensors dels trens pensaven que tenien: la unificació en una sola línia. En canvi, al cap d'uns dies, en donar-se a conèixer l'informe SOFRERAIL, es va descobrir que les seves conclusions diferien de la solució que sempre havien defensat els interessats, perquè tot i que afirmava que la rendibilitat en l'explotació era possible, no contemplava la necessitat d'unir les línies i, a més, proposava allunyar les estacions a més de dos quilòmetres del centre de la ciutat. En aquest sentit, malgrat que la Diputació, la Cambra de Comerç i, en general, aquells que volien la supervivència dels trens petits es van prendre els resultats amb esperança, la realitat confirmava que l'opció de l'Ajuntament de Girona per desfer-se d'aquell «cinturón de hierro que obstaculiza su desarrollo» havia triomfat i que la mort dels trens petits era una qüestió de temps, de molt poc temps.

A finals de juliol, un article a La Vanguardia escrit per Narciso Galligans, el pseudònim amb que signava el mateix J. V. Gay en aquell diari, resumia les conclusions dels francesos en uns termes molt positius però acabava, gairebé, amb una amenaça: «por lo tanto, el Ministerio de Obras Públicas, dada la trascendencia, no dudará en aprobarlo. Lo otro sería un contrasentido». Per les Fires de l'any 1966, des de Los Sitios, Gay tornava sobre l'afer amb un text que duia per títol: «¿Las últimas ferias con "els trens petits"?». Un altre cop defensava, tot i que insistia que ho feia des d'«una opinión personal», la necessitat de mantenir els trens. En un dels paràgrafs es destil·lava la sorpresa pel fet que la consultora francesa desestimés la unificació amb l'argument que era una solució «parcial e insuficiente para el futuro». Explica Gay que els enginyers francesos havien arribat a aquesta conclusió després d'haver estudiat els nous plans d'urbanització que preparava l'Ajuntament, els quals havien previst la supressió dels darrers quilòmetres dels ferrocarrils a la ciutat.

Els trens petits van sucumbir, doncs, a poderosos interessos: als canvis estructurals en els sistemes de transport, als canvis en què estava immergida la ciutat de Girona i el seu territori i, com a conseqüència de tot plegat, al transvasament de viatgers des del ferrocarril a la carretera. També hi té part, sense cap dubte, la incapacitat per defensar de manera comuna els dos grans projectes que la ciutat i el territori necessitaven: la construcció del viaducte i la modernització dels ferrocarrils de via estreta.