150è

El tren triga setze anys en arribar a Portbou

“En la sesión celebrada por nuestro Ayuntamiento, el señor Espona dijo que se había visto con desagrado por parte de la población, que la Compañía ferro-carril de T. á B. y F., quitara la cubierta metálica de la estación de esta ciudad y propuso que se dirigiera una exposición al Ministro de Fomento, para que obligue á la Compañia á que coloque una nueva cubierta ó construya una marquesina pues es de absoluta necesidad en la estación de una ciudad como esta en que tan frecuentes son los dias lluviosos en invierno, habiéndose así acordado. La resolución tomada por nuestro municipio merece un aplauso, pues no puede ser más justo lo que se pide.”

La Lucha (3 de juliol de 1897)

Els setze anys que separen l’arribada del ferrocarril a la ciutat de Girona i el seu pas per la frontera amb França es caracteritzen per diverses convulsions polítiques i econòmiques d’un abast prou important. D’una banda, la segona guerra carlina representa una amenaça per a les obres, sobretot, per la dificultat per contractar treballadors en grans quantitats perquè els homes estaran ocupats en afers de guerra. Tanmateix, una altra crisi econòmica assolarà el país i, a més, aquesta tindrà una profunda relació amb el ferrocarril, perquè n’és part. En efecte, les empreses ferroviàries havien consumit unes quantitats ingents de capital, de capital del país que, com ha demostrat l’historiador de l’economia Pere Pascual, pot ser considerada una de les característiques diferencials respecte del procés de construcció ferroviari espanyol, que es va finançar a l’estranger, sobretot, a França. Però aquest tret particular del desenvolupament del ferrocarril a Catalunya va tenir com a conseqüència revelar, d’una banda, la incapacitat del mercat català per continuar finançant la construcció de línies ferroviàries i, de l’altre, i no menys important, que les dites línies no proporcionaven de cap manera el negoci que d’elles s’esperava.

La situació va arruïnar un gran nombre de petits inversors, perquè la febre per invertir en ferrocarrils (en part, la Febre d’Or) va involucrar molts sectors del país. Contràriament, un nombre reduït de famílies que controlaven el negoci ferroviari l’utilitzaven de manera especulativa i, malgrat les crisis que provocava, seguien guanyant-ne diners perquè era precisament en la construcció on hi havien sabut veure el negoci. En aquest context, les il·lusions inicials per construir ferrocarrils s’havien apaivagat en gran mesura tot i que, quan el restabliment de la pau social i l’estabilització dels mercats ho van fer possible, la companyia del ferrocarril va iniciar les obres de construcció des de Girona cap a la frontera francesa. En aquest episodi, la realitat, encara guardava una darrera sorpresa, perquè si bé la companyia havia triat el lloc del Pertús, a la Jonquera, com el més indicat per fer-hi passar el ferrocarril, els enginyers militars, tant els espanyol com els francesos, que tenien la darrera paraula, van determinar que la línia es dirigís, des de Figueres, cap a Llançà i Portbou, un itinerari més llarg i costós que de cap manera satisfeia les necessitats de l’empresa promotora. Finalment, el 20 de gener de 1878, la relació internacional amb França va quedar establerta. Trenta anys més tard, Eduard Maristany, president de la companyia M.Z.A., que havia absorbit la catalana T.B.F. i, juntament amb Norte, eren les dues principals companyies de l’estat, destacava la migradesa del les transaccions comercials amb França per ferrocarril. Ho va fer per demostrar que no era viable, ni necessari, en aquell moment, canviar l’ample de via, com demanaven els lliurecanvistes que encapçalava el president del Consell de Ministres, Segismundo Moret. Defensava Maristany, a més, que el sobrecost que per al trànsit de mercaderies representava la diferència en l’ample de via suposava un aranzel encobert que beneficiava els productes nacionals, i més que cap altres, els catalans.

Aquest període, però, es diferencia del precedent, a la ciutat de Girona, perquè els tràmits per aconseguir que el ferrocarril emprengués el camí de Figueres i la frontera van resultar més complicats que no pas els que van tenir lloc a la seva arribada, des de Barcelona. Els conflictes es van suscitar a cada pas que feia la companyia del ferrocarril: quan va voler ampliar l’estació els propietaris dels solars veïns van vendre’s cara la pell. També quan va travessar l’Onyar, perquè (a més del pont sobre l’Onyar) es va veure obligada a fer les obres necessàries per desviar el Güell. Els va passar el mateix amb les expropiacions a Pedret, molt nombroses i, fins i tot, va tenir problemes al Congost de Celrà, perquè tant els de Pedret com els de Celrà consideraven que les obres que havia emprès la companyia del ferrocarril estrenyien la llera del riu Ter i exposava els seus camps a les inundacions. Els litigis es van allargar encara uns quants anys i quan el tren va arribar a Portbou, el 1878, tot i que el procés de les expropiacions s’havia iniciat, a Girona, el 1863, encara cuejaven. El segle que havia vist arribar el tren es tancava, a la ciutat de Girona, amb el desmuntatge de la coberta metàl·lica de l’estació de ferrocarril que perdia, des d’aquell moment i per sempre, la seva fesomia característica.